六堡茶是梧州市的特色產(chǎn)業(yè)，有著深厚的歷史文化底蘊(yùn)，而令六堡茶得以走出深山，進(jìn)入珠三角地區(qū)甚至走向世界的，是一條獨(dú)特的“茶船古道”。去年，梧州日報社派出采訪組，對“茶船古道”的史實(shí)進(jìn)行見證式采訪、搶救式挖掘，較完整地還原了“茶船古道”在境內(nèi)的歷史輪廓，得到了社會各界的廣泛關(guān)注與好評。
為更好地挖掘與宣傳六堡茶歷史文化，為梧州借“一帶一路”戰(zhàn)略機(jī)遇加快六堡茶產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供文化支持，從今年6月份開始，梧州日報社再次派出采訪組，啟動“茶船古道尋跡·境外行”系列報道活動。本次活動聚焦六堡茶產(chǎn)品覆蓋和文化影響較明顯的香港、澳門地區(qū)，以及印尼、馬來西亞、新加坡等三國。其間，采訪組繼續(xù)沿用田野調(diào)查方式，全力收集與六堡茶文化相關(guān)的資料史實(shí)，并結(jié)合史料記載進(jìn)行整理分析，形成了一系列稿件，努力為六堡茶和“茶船古道”歷史文化研究提供基礎(chǔ)性參考資料。
從今天開始，本報推出“茶船古道尋跡·境外行”系列報道，通過記者調(diào)查采訪與當(dāng)事人講述相結(jié)合的形式，為讀者全景式展示本次境外行采訪的內(nèi)容。系列報道將分為“概貌篇”“軌跡篇”“余音篇”等三個篇章。
概貌篇：
采寫：西江都市報記者 蘇愛清 楊 麥 龍?zhí)靷?/p>
攝影：西江都市報記者 蘇愛清
2017年6月25日上午，位于香港西環(huán)的港澳客運(yùn)碼頭人流如鯽，一班班客輪往來于寬闊的海面，劃出道道白練。
“20世紀(jì)90年代初，香港葵涌碼頭建成前，從這里一路到上環(huán)，大小碼頭一字排開，梧州到香港的船也停泊于這一帶，從梧州運(yùn)來的茶葉就從這里上岸或轉(zhuǎn)運(yùn)?！闭驹诟郯目瓦\(yùn)碼頭邊的桂江船務(wù)有限公司辦公室的窗前，84歲的公司原副總經(jīng)理伍慎隆凝望香江，緩緩地述說著，話音里滿是對往事的懷想。
港澳客運(yùn)碼頭位于維多利亞港
茶船遠(yuǎn)去，古道悠悠……穿越西江的波濤，從梧州起行的茶船載著一籮籮茶葉和無數(shù)茶人的希冀，沿著“茶船古道”一路東去，到達(dá)廣州這個中國內(nèi)地的樞紐港口。
但是，“茶船古道”的篇章并未因此劃上句號。從清代中期開始，大批華工“下南洋”，前路茫茫，歸途無期，六堡茶便成了他們寄托鄉(xiāng)愁的傍身之物。多少悲歡離合中，“茶船古道”連接上“海上絲綢之路”，向境外不斷延伸。
“古道”延伸到海外
關(guān)于六堡茶向境外的輸出情況，雖無系統(tǒng)記述，但人們透過各種史料不難管窺一二。1951年版的《中國茶訊》就有這樣的記載：“舊時粵商在廣西六堡鄉(xiāng)合口街設(shè)莊收茶葉……再用電船裝運(yùn)廣州，出口港、澳。六堡茶除在穗港銷售一部分外，其余大部分分銷南洋怡寶(怡保)及吉隆坡一帶?！?/p>
《中國茶訊》的記載只有片言只語，事實(shí)上，六堡茶向境外的輸出，足以寫成一部史詩?！安璐诺馈本惩庋由炀€上，有茶客相聚品飲的歡愉，也有華工寄情于茶的苦澀;有經(jīng)銷商競爭較量的殘酷，也有運(yùn)輸者歷經(jīng)波折的辛酸。
港澳茶客的消費(fèi)，是“茶船古道”得以向境外延伸的重要因素。
香港開埠后，人口飛增。流入港澳地區(qū)的人口大多來自兩廣地區(qū)，他們都有飲用六堡茶的習(xí)慣，港澳地區(qū)因此成為六堡茶在中國境外的一個主要消費(fèi)市場。今年66歲的黃鵬緒，曾任英皇酒店管理公司顧問、中國海外酒店餐飲管理有限公司董事總經(jīng)理，對香港茶樓的消費(fèi)習(xí)慣與變遷頗有研究。他說：“抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)前，六堡茶在香港餐飲市場的消費(fèi)量較大，一度占到黑茶消費(fèi)量的七成，很多茶客在茶樓都飲六堡茶?！?/p>
但六堡茶的境外消費(fèi)，更多的還是來自東南亞地區(qū)。可以說，是無數(shù)東南亞的華人，讓“茶船古道”的境外延伸線堅實(shí)而長久。
據(jù)《華工出國史料匯編》記載，進(jìn)入19世紀(jì)中期以后，英國、荷蘭殖民統(tǒng)治下的南洋地區(qū)進(jìn)入全面開發(fā)時期，對勞動力的需求極大，導(dǎo)致“下南洋”的華工數(shù)量激增。民國政府國務(wù)院僑工事務(wù)局1920年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年在馬來西亞、印尼和泰國的華工數(shù)量超過了200萬人。這些華工大部分來自兩廣地區(qū)，因而，六堡茶在南洋各地盛行也就不難理解了。
而自從1842年清政府被迫實(shí)行“五口通商”后，“十三行”的外貿(mào)壟斷地位被打破，廣州作為唯一茶葉輸出港的地位快速下滑，香港的茶葉中轉(zhuǎn)樞紐地位則不斷提升。這一時期，澳門因是中國苦力輸出的主要起發(fā)港，大批來自兩廣地區(qū)的華工隨船帶去六堡茶，使得澳門也成為六堡茶輸出的重要港口。
于是，“茶船古道”除了在廣州港集結(jié)外，又向香港和澳門延伸，并發(fā)展成為由廣州、香港和澳門中轉(zhuǎn)后，再面向南洋各地及日本等國，呈扇面展開的海上運(yùn)輸大通道。
茶船古道境外線路圖(資料圖)
百舸千帆連港澳
“茶船古道”向海延伸，最前端便是香港和澳門。
澳門海事博物館是澳門歷史最悠久的博物館，其外形像一艘揚(yáng)著白帆的三桅船。在博物館的陳列廳里，瀏覽各式海事展品，聆聽電子語音講述，人們不難感受到澳門的發(fā)展與大海的密切聯(lián)系。
翻開澳門工務(wù)局編撰的《澳門航運(yùn)發(fā)展史》，可以更清晰地觸摸到澳門航運(yùn)業(yè)發(fā)展的脈搏：隨著葡萄牙海運(yùn)貿(mào)易在印度洋和西太平洋的快速發(fā)展，在16世紀(jì)中期到17世紀(jì)中期，澳門的航運(yùn)轉(zhuǎn)口貿(mào)易達(dá)到全盛，澳門也成為聯(lián)結(jié)歐亞和拉美地區(qū)“海上絲綢之路”貿(mào)易大循環(huán)的樞紐。這一時期，不僅是葡萄牙，連西班牙、荷蘭、英國等西方國家設(shè)在遠(yuǎn)東地區(qū)的貿(mào)易公司也通過澳門大量從事茶葉貿(mào)易。
三十年河?xùn)|，三十年河西。19世紀(jì)中期以后，香港作為國際貿(mào)易港迅速崛起。香港學(xué)者趙子能在《香港港口》一書中提及：從19世紀(jì)末期開始，香港的站口貿(mào)易，尤其是對中國內(nèi)地轉(zhuǎn)口貿(mào)易進(jìn)入高速增長階段。到1900年，中國對外貿(mào)易額41%經(jīng)由香港進(jìn)出。學(xué)者陳慈玉在《近代中國茶葉之發(fā)展》一書中更指出：“1871年海地電線敷設(shè)以后，上海、香港能立刻與英國取得聯(lián)絡(luò)，促使中國茶商和茶棧能夠更確實(shí)地預(yù)測茶葉的交易情況?！?/p>
自清代以來，梧州一直是廣西最繁華的內(nèi)河港口，與港澳的航運(yùn)關(guān)系非常密切，這使得梧州的茶葉能順利地輸出港澳。
據(jù)《廣西通志·交通志》記載，梧州至香港的水上航線在1875年就已開通，往來其中的船只都是木質(zhì)帆船。1897年梧州開埠以后，大量機(jī)動船只進(jìn)入梧港航線，使這條航線出現(xiàn)了客貨輪定期班次。
1902年，澳門內(nèi)港里停泊著很多運(yùn)貨的木船(網(wǎng)友供圖)
1902年，從內(nèi)地運(yùn)貨到香港的木帆船(網(wǎng)友供圖)
由于梧州出口到港澳的貨物總量增大，從1906年起，中外商人紛紛加大對輪船的改裝力度，往來梧州至港澳航線的機(jī)動船舶數(shù)量與噸位快速提升?！吨袊f海關(guān)史料》記載：“本年(1914年)往來梧港之英旗船鎮(zhèn)波及華旗昇泰(太)均于年初停駛，繼后者則有新添略大之船三艘，一曰海華，懸掛英旗，載重245噸;一曰廣英，載重407噸，一曰華安，載重433噸，此二艘皆掛華旗……由梧直達(dá)澳門之航路?！?/p>
此后，梧州至香港的航運(yùn)線路一直保持高速運(yùn)轉(zhuǎn)，《西江航運(yùn)與腹地農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展(1897～1938)》一文介紹，“自梧州開埠以后……至民國10年至20年間，港澳客貨輪日多，每日有四五艘開出”。
這一帶就是當(dāng)年梧州到香港的船舶停靠的地方
由于梧州至港澳的輪船噸位大、速度快、船期密，因此當(dāng)時桂東南的物產(chǎn)匯聚于梧州，再出口到港澳地區(qū)，當(dāng)中包括六堡茶在內(nèi)的茶葉占據(jù)了很大比例。據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)通史》記載，“廣西的農(nóng)副產(chǎn)品沿西江水系，隨著長距離貿(mào)易擴(kuò)大了流通范圍……在傳統(tǒng)運(yùn)輸條件下，近代廣西流通的主要商品種類有三類：……經(jīng)濟(jì)作物，以棉花、茶為大宗?！睆V西統(tǒng)計局1934年編修的《廣西省各縣出入境大宗貨物概況》記載，當(dāng)時廣西農(nóng)副產(chǎn)品有11%輸出港澳，主要包括茶葉在內(nèi)的山貨、赤糖、禽畜及礦砂等。
戰(zhàn)時輸出陷低谷
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，上海和廣州淪陷，中國茶葉出口市場轉(zhuǎn)移到了香港。1938年，國民政府財政部貿(mào)易委員會在全國推行茶葉統(tǒng)購和統(tǒng)銷，集中到香港輸出，這使得香港的茶葉出口量劇増。
但是，好景不長。1941年12月，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)。我國的香港及東南亞各地相繼淪陷，這些地區(qū)的茶葉消費(fèi)跌入低谷，中國茶葉經(jīng)香港輸出也陷入癱瘓狀態(tài)。而因為梧州到香港的茶葉航運(yùn)線路一度中斷，六堡茶在香港的出口基本斷絕。
第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，香港的外貿(mào)、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展重現(xiàn)曙光，梧港航線得到恢復(fù)，六堡茶在香港的出口隨之復(fù)蘇?！霸?949年以前，梧州經(jīng)常都有私營貨輪前往香港，這些輪船都停泊在舊時的大南碼頭一帶。每逢有船從梧州開航，一些‘九八佬’就會舉著牌在沙街上代為招攬運(yùn)輸生意，直至下午輪船起航為止?！睂τ谖喔酆骄€的恢復(fù)，桂江船務(wù)有限公司副總經(jīng)理陳桂生最為欣慰。
第二次世界大戰(zhàn)期間，由于葡萄牙處于中立國地位，因此當(dāng)時中國的茶葉出口轉(zhuǎn)由澳門港承擔(dān)?！栋拈T港的歷史變遷與發(fā)展前景》一文指出，直到中華人民共和國成立后的一段時期，澳門仍然承擔(dān)著中轉(zhuǎn)港的角色。同時，戰(zhàn)爭還使得澳門的人口流入量大增、貿(mào)易興旺，六堡茶在澳門地區(qū)的消費(fèi)也得到提升。出口大幅下滑的梧州六堡茶，借助在澳門的中轉(zhuǎn)輸出及當(dāng)?shù)氐南M(fèi)，得以保有一線生機(jī)。
通港“茶船”成“稀客”
1950年后，“茶船古道”向境外延伸的線路重新活躍。
20世紀(jì)50年代到80年代，港澳地區(qū)的人口出現(xiàn)了數(shù)次躍式增長，當(dāng)?shù)氐牟惋嫎I(yè)不斷擴(kuò)展，茶樓酒樓一派興旺景象，使得六堡茶在當(dāng)?shù)毓┎粦?yīng)求。永生祥茶行有限公司曾在香港地區(qū)獨(dú)家代理經(jīng)銷“六堡茶”，公司董事經(jīng)理司徒法至今還記得，20世紀(jì)七八十年代，公司每年都要進(jìn)口超過100噸精制六堡茶，這些六堡茶往往是剛在西環(huán)的碼頭卸貨，就被等候已久的“二盤商”(分銷商)瓜分一空。
香港傳統(tǒng)茶莊多分布于西環(huán)、上環(huán)一帶
從20世紀(jì)50年代中期起，東南亞錫礦開發(fā)逐步恢復(fù)，當(dāng)?shù)厝A工數(shù)量再次暴增，六堡茶經(jīng)香港出口東南亞的輝煌篇章在新的歷史時期得到再次書寫。資料顯示，直至20世紀(jì)90年代中前期，從梧州外貿(mào)口岸出口進(jìn)入香港市場，以及透過香港再發(fā)往海外的六堡茶，每年都超過1000噸。
20世紀(jì)50年代到90年代初期，可以說是六堡茶通過船運(yùn)向港澳輸出的黃金時期?；仨@段歲月，梧州到港澳的航運(yùn)情況也數(shù)度發(fā)生變化。對此，陳桂生及澳門南光物流有限公司董事長賴展京作了精辟的分析：
其一，經(jīng)營的主體在變。20世紀(jì)50年代中期，梧州的航運(yùn)業(yè)務(wù)逐漸公私合營，國營的梧州航運(yùn)公司成為主角。20世紀(jì)90年代初，梧州航運(yùn)公司專門成立了梧港船務(wù)有限公司，之后，桂江船務(wù)有限公司成立了順景航務(wù)公司，兩者在梧州至香港的航運(yùn)競爭中并駕齊驅(qū)。
其二，運(yùn)輸?shù)拇辉谧?。中華人民共和國剛成立時，梧港、梧澳航線上多是拖曳駁船的拖輪，以及客貨混裝的花尾渡。到了1966年，新型貨輪在梧港航線嶄露頭角。20世紀(jì)80年代中期，來往于梧港之間的貨船全部變身為貨輪。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，使用集裝箱裝貨的方式在梧港航線中盛行。
其三，運(yùn)輸?shù)暮骄€在變。20世紀(jì)50年代中期，受西方國家對中國大陸禁運(yùn)政策的影響，澳門港的發(fā)展陷入低潮，梧州至澳門的貨物運(yùn)輸只能由香港中轉(zhuǎn)。這種狀況一直持續(xù)到20世紀(jì)80年代中期，梧澳直航航線才恢復(fù)。
不過，進(jìn)入20世紀(jì)90年代后期，六堡茶向港澳地區(qū)的水路輸出，漸漸歸于沉靜。這個時期，香港的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)悄然下滑，六堡茶在港澳當(dāng)?shù)氐南M(fèi)市場也逐漸萎縮，“茶船古道”在港澳地區(qū)的延伸線迅速弱化。
進(jìn)入2000年后，梧州每年發(fā)往港澳的六堡茶產(chǎn)品仍有幾百噸，但時移世易，隨著公路交通的不斷完善與發(fā)展，梧州到香港的航運(yùn)逐漸式微，往來于兩地之間的“茶船”成為“稀客”，梧港船務(wù)有限公司更是徹底退出了舞臺。在20世紀(jì)90年代后期，梧州至澳門航運(yùn)業(yè)衰微，梧澳直航航線再度中斷，包括六堡茶在內(nèi)的所有貨物全部轉(zhuǎn)由香港或珠海中轉(zhuǎn)，直至今日。
“解放前六堡茶一般在大南碼頭裝船外運(yùn)去香港”
講述人：陳桂生(60歲，桂江船務(wù)有限公司副總經(jīng)理，現(xiàn)居香港)
1976年，我到梧州航運(yùn)局參加工作。我聽航運(yùn)界的老前輩介紹，解放前(1949年以前)，梧州所產(chǎn)六堡茶一般在梧州大南碼頭裝船外運(yùn)去香港，也有很多私營小船經(jīng)由廣東的賀江外運(yùn)六堡茶。
當(dāng)時，在梧州為船舶攬貨的人叫做“九八佬”。每逢有船從梧州開航要承攬貨源時，他們就會舉著招牌搖著鈴鐺走在沙街上，大聲叫著準(zhǔn)備出發(fā)的船期和船號，通知當(dāng)時云集沙街有運(yùn)貨需求的商家。茶商如要外運(yùn)茶葉到香港，就會將茶葉裝運(yùn)上對應(yīng)船只。從梧州到香港的船只都停泊在舊時福漢酒樓和新西旅舍對開的大南碼頭一帶。
直至中華人民共和國成立初期，梧州六堡茶依然是通過私營船只運(yùn)抵香港。當(dāng)時，在香港代理這些私營船只船務(wù)公司的老板名叫“梁炳基”(音)。
在我記憶中，20世紀(jì)70年代以前，梧州市沒有一個專門的港澳碼頭，包括茶葉、日雜貨在內(nèi)的出囗商品，多數(shù)通過盤艇上貨裝船，經(jīng)海關(guān)驗放，再用“桂海”“桂駁”輸出香港。到了20世紀(jì)80年代，港澳航線上的貨船更新?lián)Q代為機(jī)動散貨輪，名稱改為了“桂運(yùn)”。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，港澳航線的運(yùn)輸船只以集裝箱貨輪為主。
“以前六堡茶出口香港用船運(yùn)輸”
講述人：呂蘇蝦(70歲，中茶梧州分公司退休職工，現(xiàn)居梧州)
以前，梧州六堡茶出口香港一直都依靠船運(yùn)。我們會先用盤艇將茶葉從梧州茶廠或工農(nóng)倉(即李家莊碼頭)運(yùn)到下關(guān)碼頭，再換裝到航運(yùn)局的大船。每次出貨，盤艇都會運(yùn)去100包(總重量約5噸)茶葉，每月出貨總量都是三五十噸。20世紀(jì)80年代初期開始，梧州外貿(mào)公司每年出口香港的廣西“陳茶”“六堡茶”和“青毛茶”大約有1000噸。到了20世紀(jì)80年代中后期，廣西“陳茶”出口達(dá)到最高峰，每年出口量為1500噸。
“直航線重啟后梧澳商貿(mào)往來更密切”
講述人：賴展京(61歲，澳門南光物流貨運(yùn)公司董事長，現(xiàn)居澳門)
澳門是一個近海港，以前港口里面有很多木質(zhì)碼頭，?？磕切┐a頭的船舶大多往來于香港和澳門之間。內(nèi)地很多物資都是先運(yùn)到香港中轉(zhuǎn)再運(yùn)來澳門，而且澳門當(dāng)時沒有直航船去東南亞，通過澳門出口到東南亞的物資都要經(jīng)過香港中轉(zhuǎn)出口。
在這些碼頭里面，南光碼頭是最大的。整個澳門地區(qū)只有南光公司才有出口權(quán)，即便澳門的其他企業(yè)要做內(nèi)地物資的出口生意，也要由南光公司代理。20世紀(jì)50年代以后，從廣西運(yùn)來的物資包括六堡茶，多數(shù)通過水路運(yùn)到香港，再從香港中轉(zhuǎn)到南光碼頭卸貨。
到了1974年，南光碼頭擴(kuò)建成現(xiàn)代化碼頭，升級了裝卸設(shè)備，能夠同時容納兩只500噸級的貨船停靠卸貨，一年總吞吐能力達(dá)到三四十萬噸。
澳門南光舊碼頭的木樁至今仍立在海邊
20世紀(jì)80年代，我們和梧州航運(yùn)局對接，拿下了梧州船舶到澳門的船務(wù)代理權(quán)，重新開通梧州到澳門的直航線，使得梧州的物資能夠直接運(yùn)到澳門，兩地商貿(mào)往來因此更為密切，當(dāng)時每周都會有一兩班船往來于梧州和澳門之間。那時候從梧州運(yùn)來的主要是生活用品，除了糧油食品，還有由南洋公司負(fù)責(zé)代理的各類土特產(chǎn)，如茶葉、酒類、中草藥等，尤其是中草藥材所占比例非常大。
“港澳船隊用的是大噸位船舶”
講述人：伍慎隆(84歲，桂江船務(wù)有限公司原副總經(jīng)理，現(xiàn)居香港)
記者在采訪伍慎隆(左)
1954年左右，國內(nèi)航運(yùn)業(yè)開始實(shí)行公私合營，廣西的私營船只被劃進(jìn)航運(yùn)局。當(dāng)時梧州的私營輪船有“天生”“大生”“明生”“民生”等名號。公私合營以后，航運(yùn)局的船隊分為“第一船隊”“第二船隊”“第三船隊”等三個船隊，主要走兩廣內(nèi)河航線。后來成立的“第四船隊”，即“文革”之后更名的“港澳船隊”，專走港澳航線。
那個時候，走內(nèi)河的船隊使用的船只噸位較小，而港澳船隊使用的都是大噸位的船，而且基本是平底深艙木駁船，每只載重在300噸以內(nèi)，通常是十幾只木駁船串在一起，用一只拖頭(拖輪)拖著走。當(dāng)時港澳船隊的拖頭有十幾只，平底的深艙木駁船也有30只左右。船隊里還有一些“花尾渡”和“電船”，噸位都比較大?！盎ㄎ捕伞笔强痛?，不過船上會有一個很小的貨艙用來隨船裝貨。到了20世紀(jì)60年代，航運(yùn)局開始使用鋼制駁船。
當(dāng)時，航運(yùn)局的船都有各自的編號。最初，拖頭叫做“西江301”和“西江501”，后來改叫“桂航222”和“桂航333”。到了20世紀(jì)70年代，廣西把拖輪的編號統(tǒng)一為“桂運(yùn)”，拖頭就叫“桂運(yùn)501”和“桂運(yùn)301”。1958年的時候，我接觸的拖頭編號還是用“西江”為主。公私合營以后，合營船舶凡是達(dá)到100匹馬力的拖輪，就以“0”字頭作為編號開頭。若叫“西江”的就是上航船(梧州上游航線)，下航(梧州下游航線)到香港的就叫做“桂拖”。其中有一艘“桂拖201”就是走香港航線的。另外，梧州航運(yùn)局還在香港買了兩只馬力大的輪船，叫做“西江501”，后來改叫“桂拖501”。20世紀(jì)60年代初期，許多拖頭的名稱還沿用“西江”，20世紀(jì)60年代中后期開始才使用“桂拖”的名稱。那個時候還有“桂駁”船——被拖頭帶動的深艙木駁船，這些走香港航線的“桂駁”船編號最多的時候排到“5052”，即一共有52只。
“以前運(yùn)到香港的六堡茶在明生碼頭卸貨”
講述人：張榮(64歲，原梧港船務(wù)有限公司董事長，現(xiàn)居梧州)
1957年，整個廣西只有一個航運(yùn)局，就是中國交通部珠江航運(yùn)管理局梧州分局。1972年以后，柳州、南寧從梧州分局分出去。即便如此，梧州航運(yùn)局的總運(yùn)力仍占廣西總運(yùn)力的六成多。
20世紀(jì)70年代，梧州的航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)，梧州航運(yùn)局有專門走港澳線的“港澳船隊”，整個廣西的貨品都經(jīng)由梧州出口?！案郯拇牎鼻吧斫凶觥暗谒拇牎?，在“文革”前就已成立。當(dāng)時，“第一船隊”是客船隊，“第二船隊”是拖輪船隊，“第三船隊”是駁船船隊。港澳船隊的船只不會走內(nèi)河線路，因為其噸位過大，不適合內(nèi)河行駛。
1949年以后，廣西運(yùn)貨到香港的船舶全部掛靠在廣東珠江船務(wù)公司，由珠江船務(wù)公司代理船務(wù)業(yè)務(wù)，包括船舶的報關(guān)、聯(lián)系泊位等等。為此，廣西方面還派專人進(jìn)駐珠江船務(wù)公司協(xié)助處理業(yè)務(wù)。
20世紀(jì)70年代，梧州航運(yùn)局從梧州運(yùn)貨到香港的船不是固定的，既有木駁船，又有鐵駁船、拖頭，還有貨輪，載貨量都在200噸至500噸左右。只要船期合適，這些船都可以運(yùn)貨到香港，當(dāng)時航運(yùn)局可安排走香港線的船有過百只。
每次貨船出發(fā)前，梧州航運(yùn)局會以傳真形式，向珠江船務(wù)公司告知發(fā)貨物品和香港接貨人信息及貨船到達(dá)香港的時間。航運(yùn)局派駐珠江船務(wù)公司的專員接到相關(guān)資料后，會著手與香港的相關(guān)部門對接，開展船務(wù)代理工作。當(dāng)時，香港供外來船只停泊卸貨的碼頭很多，但碼頭貨棧貨倉對貨主來提貨的時間是有限制的，一旦超時，船主就需要繳交一定的倉租(即碼頭倉庫租金)，所以船主們都希望能夠在最短時間里明晰泊位的具體信息，以便能夠準(zhǔn)確停泊。船務(wù)公司也要根據(jù)香港貨主的實(shí)際情況，合理安排船只的卸貨點(diǎn)。
相應(yīng)工作完成后，珠江船務(wù)公司會將信息反饋給梧州航運(yùn)局和貨船的船長，使其清楚知道該把貨船停泊到香港哪個碼頭卸貨。在珠江船務(wù)公司代理的時期，梧州的六堡茶運(yùn)到香港，基本都在西環(huán)的明生碼頭卸貨，然后交由香港德信行負(fù)責(zé)統(tǒng)一調(diào)配銷售。
來源：廣西六堡茶網(wǎng)
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